买台SU7 ：Ultra要等4【0周, 】罪魁祸？首是、它

脖子哥已经忘了咱们这是第几篇跟 SU7 Ultra 有关的文章了。。

也对，就是有着一大堆值得解析的技术那才叫豪车嘛。

前几天，雷总又搞了一场直播，里面分享了一些关于 SU7 Ultra 车主的数据。

在 SU7 Ultra 锁单用户当中， 63% 的人选了碳纤维的开孔机盖， 89% 的人选了碳纤维尾翼。

大伙这选配意图很明显： “ 帅是一辈子的事 ” 。

可这下把雷总搞麻了，祖宗们可真会选，这碳纤维机盖帅是帅，但小米这小庙产能是真不够。

没办法，雷总只能明里暗里地劝大伙再考虑考虑，为此，小米还专门给用户一天时间修改选配。

有用吗？

不要挣扎了雷总，你喊破喉咙都没人来救你滴。

嗯，好像不太对，碳纤维咱们不是已经 “ 打破垄断 ” 了吗？

之前差评君写过工业大摸底，里面的光威复材除了在给 “ 空军们 ” 供货，同时也在给空军供货。

当时这事闹得沸沸扬扬，网友们发现，原来早在 21 年我国的碳纤维产能就已经超越美国，登顶全球第一。

像现在极氪 001 FR 、昊铂 SSR 这些国产性能车，也用了不少碳纤维材料，仰望 U9 更是直接用上了碳纤维单体车身，咋轮到小米这一块机盖就受不了了呢？

脖子哥下面就带大伙一起来看下，现金王小米为啥都搞不定碳纤维。

这里咱先给不太懂的小伙伴说一下碳纤维有啥用。

碳纤维是一种含碳量在 90% 以上的高强度纤维，重量轻、硬度高、耐高低温，咱们平时看到的碳纤维零件，就是用碳纤维加上树脂等基材制成的。

一个碳纤维汽车尾翼轻到用一个手指就能托起，而碳纤维本身的强度还是铁的 20 倍。。

所以，这玩意是上好的航空航天、赛车材料。

教主的 CDM 影豹 R 改装机盖足足轻了快一半

不过碳纤维最开始的样子，可没那么硬气。

这玩意以从石油里提取的丙烯腈（ 简而言之，塑料 ）为原料，通过高、低温碳化等方法之后，出来就是一根根和头发一样的黑丝。

肉眼可见，这时候的碳纤维还是软趴趴的。

而且由于碳化之后，里面堆满了碳晶体，所以晶体的 “ 各向异性 ” 会导致碳纤维的 “ 硬 ” 会有一个方向。

打个比方，要你扯一根筷子很难扯断，但是要你掰一根筷子，那就掰得动了。

碳纤维抗剪切不行，且无法复原

所以，为了加强碳纤维不同方向的硬度，同时也是为了方便运输和携带，生产厂家一般会把碳纤维编织起来，来应对不同方向的冲击。

那这些跟 SU7 Ultra 交不出货有啥关系呢？

因为到这，碳纤维的生产制造还能够实现自动化，而后面复合材料的 “ 铺层 - 封装 - 热固 - 打磨 - 喷漆 ” 等工序基本只能靠手搓。。

这就是碳纤维产能地狱的第一个原因，人工成本高。

就比如在铺层这个阶段，因为碳纤维是一张薄薄的布，如果零件有一定的厚度，那就需要一层层叠上去。

如果是没啥复杂造型的平面，那就能用机器像钢板一样流水线叠层热塑，或者是汽车传动轴、气罐这种管状的部件也可以用机器螺旋编织。

飞机零件自动化生产

但是像 SU7 Ultra 这种有复杂的弧度和纵深的机盖（ 异形件 ），为了零件强度和碳纤维纹路不被拉伸破坏，还是得人工操作。

而碳纤维的叠层可不是简单贴胶布，记得我们刚刚讲碳纤维的 “ 各项异性 ” 吗？

由于汽车部件每个地方受到的应力不一，碳纤维的叠层得根据强化方向的需要，以 30 °、 45 °、 60 °的角度去叠，指向哪个位置就加强哪个位置。

每一块碳纤维的方向都不一样。

先不说每一块叠层的受力情况都需要工程师建模的难度，光是请一班手工仙人，经费就已经爆炸了。

所以雷总在直播里跟大家说他们已经请了一万名工人，多少带点无奈。就这，脖子哥觉得到了 4 月小米也很难搓出来几台。

碳纤维难产的第二个原因就是材料限制。

上面碳纤维叠完了还是软趴趴的布，想要它支楞起来，还得刷上 PU（ 树脂 ）等基材，通过 PU 的热塑性将其加热固化。

而这层树脂，碳纤维行业的工程师小罗告诉脖子哥，高端树脂目前大部分都得靠进口，咱们国产的树脂还在追，还需要点时间。

所以，化工材料的硬伤也导致了高端碳纤维的供给并不稳定。

最后一点，生产碳纤维的耗时实在是太久了。

有了树脂之后，你得把树脂和碳纤维结合在一起，然后怼进炉子里面烘烤定型，这里主要分为两条路线：

一条是直接把叠好的干碳布怼进模具，密封好之后再往里灌树脂，机器再将其加热定型，这就是 RTM（ 树脂传递模塑 ）技术。

根据南京欧能机械的预估，一般 RTM 的零部件需要两个小时。

宝马碳纤维车顶制造过程

那小米 SU7 Ultra 呢？

根据业内人士的猜测，他们很可能用的是另一种工艺——热压罐真空成型。

这种工艺先是在布料生产阶段就将碳纤维和树脂结合在一起，制出 “ 预浸碳纤维布 ” 。

然后把布料叠进模具，拿袋子套着抽真空，利用真空产生的压强差让布料紧贴模具，然后送进热压罐里面加压烘烤。

跟手机真空贴膜一个意思。

而雷总说过他们要用就要用最好的，实际上也确实如此。

上海飞机设计研究院的研究员叶君、宫占峰做过一个研究，热压罐成型的复合材料的承载能力比起 RTM 高出 27.5% ，而且受热更加均匀，质量更佳。

热压罐

那么，代价是什么呢？

小米汽车产品经理潘晓雯透露过， SU7 Ultra 的碳纤维机盖要在热压罐里面呆 6 个小时。

加上叠层的 6 个小时，和后面喷漆的时间，一套模具一天只能生产一套机盖。

虽然小罗猜测小米不一定真的花那么长时间，但是热固成型是碳纤维材料决定的，也快不到哪去。

加上碳纤维从罐子里出来之后就是一块 “碳”，为了凸显出碳纤维编织，还得打磨出纹路、再喷上清漆，这产量能高才有鬼了。

这个碳纤维自行车架刚出来的时候完全不好看

上面这么多工序下来，难怪现在 SU7 Ultra 等车得 40 个星期。。

那小米能怎么办呢？除了让供应商多加几个罐子，多雇点人，应该也是凉拌。

我们只能祝福这批选装碳纤维机盖的车主早日提车了。

说实话，在小米之前中国车企对碳纤维材料的使用更多的只是装饰作用，甚至像影豹这样的入门级性能车，也就是给点假的碳纤维饰板让你瞧瞧。

而雷军与小米 SU7 Ultra 的这波营销 + 销量的成功，或许能够推动碳纤维行业向全自动化生产迈进。

部分从业者也在期待机圈的米链能够搅起这潭水。

不过，小罗说的一句话我得提醒大家。

碳纤维一点磕碰就是整块换，厂家用是用了，你开起来也爽了，但修不修得起才是最现实的问题。

（内容来源：深圳新闻网）