动能回收、可以回收多。少电量? 四种场景下的电量：差异

动能回收是如今新能源车型的标准配置，但许多制造商为了更贴合用户的驾驶体验，将动能回收的力度设置了2-3个档位，同时也有动能回收全关模式，关闭后更接近传统燃油车的驾驶体验，松开油门没有拖曳感，那么动能回收到底用处大不大？在不同场景下，能回收多少电量？下面我们就从高海拔山路、高速刹停、市区低速刹停和常规山路驾驶四个场景来分析，通过物理与数学的方式来计算。

动能回收是什么？从初中物理我们可以学到，移动的物体具有动能，拥有电机的汽车可以通过电机回收这些动能。同样，处于高位的汽车也具有可以回收的势能。将电池能量转换为汽车运动的过程中，传动部分会损失一些能量，同样，动能回收也有一部分损失。通常，电动汽车的效率约为 80-85%。下面我们以80%的标准来计算。

情景1：高速行驶，进入服务区，从120km/h的速度刹停

走上高速路上，由于很少使用刹车，动能回收的作用并不大，但在进入服务区的时候，动能回收就会起作用，以2900kg的奥迪e-tron为例，从120km/h刹停，总动能为0.473 kWh，动能回收的效率为80%，这意味着0.38kwh的电可以回收到电池。

如果全程100公里，中途停靠2次，与仅使用摩擦制动器的汽车相比，可以节省0.76kwh。百公里能耗减少0.76度，微乎其微，在高速上，动能回收的作用微弱。

场景2：市区遇到红绿灯，从48km/h刹停

在普通的城市道路驾驶时，车速一般在50km/h以内，比如以48km/h行驶，动能为0.0756kwh，到红绿灯前刹停，回收80%，也就是单次刹停可以节省0.061 kWh的电量。

如果您在城市中行驶100公里，刹停100次，则可以节省 6.1kwh的电量。对于百公里耗电量18度的车来说，6.1度电大约可以行驶33公里，动能回收在市区中有明显效果。

场景3：高海拔山区行驶（派克峰）

在高海拔山区行驶时，汽车拥有较大的势能，对刹车的压力大，此时动能回收就能配上用场，以派克峰为例，外媒进行了实际测试，这座山高4300米，如果沿着山路向下行驶30公里，海拔大约降低了1993米。

测试车型为2900kg的奥迪e-tron 55，根据计算，下降1993米相当于15.74kwh的势能。以40km/h的平均速度行驶，电量主要用来克服滚动阻力，电耗为10.52 kWh/100公里。30公里意味着耗电3.5kwh，用势能减去电耗就是可回收的电能，为12.59kwh，以80%的回收效率计算，可将10.07 kWh的电量回收到电池内。

30公里就可以回收10度电，这些电量足够在平地中跑50公里，足以看出山路中动能回收的优点。

场景 4：低海拔山路驾驶

对于村镇穿行，一般起点和终点的海报高度变化不大，在测试中，起点的高度为650米，终点海拔125米，全长16.4公里，潜在的势能为4.147kwh，基于干燥路面的标准电耗计算，行驶需要消耗2.49kwh的能量，其余部分可以回收，回收效率80%，总共可以回收1.3度的电量。可以让续航增加6.8公里，虽然没有高海拔地区回收的电量多，但依旧有用。

日常驾驶有必要开动能回收吗？

在刹车和减速期间回收能量，可以延长车辆的续航里程，对于一些不能插电的混动车型来说，动能回收也是主要的电能产生方式，在走走停停的市区，动能回收可以明显增加续航，但松开刹车的拖曳感有可能造成乘客晕车，影响刹车脚感，建议轻度动能回收即可，重度动能回收的单踏板模式并不建议使用。

而在高海拔的山路行驶，动能回收可以减少对刹车系统的压力，防止刹车热衰减，增加安全性，建议在山路开到较高的回收力度。减少刹车磨损也可以延长保养周期，刹车盘和刹车片更换周期变长。

选车侦探观点：根据测试和计算，动能回收在高海拔山区是刹车系统的好帮手，也是省电小能手，但在高速公路上用处不大，即使车速较高，刹车后也不会带来明显的电量变化，市区频繁停车，动能回收可以增加续航，但影响驾驶感受，通过档位调节，选择适合自己的回收力度。大家觉得动能回收应该开轻度还是重度？欢迎讨论。

（内容来源：北青网）